El sistema muestra enormes fallas por ausencia de planificación; un alto porcentaje de los trenes no está disponible por falta de repuestos o por atrasos en los pagos a los proveedores
Diego Cabot LA NACION
Fueron cuatro años de gestión municipal a cargo de los trenes de la Argentina. La búsqueda de alguna que otra caja, el pago de favores políticos con cargos técnicos y bien remunerados, la falta de planes de desarrollo a largo plazo, la prioridad de gastos bajo la lupa electoral y la toma de decisiones lejos de la estructura que conoce el sistema fue el paradigma con el que se manejaron los ferrocarriles durante los últimos cuatro años de la gestión que le delegó Alberto Fernández a Sergio Massa. Las consecuencias de semejante dislate ya las pagan los usuarios; la reversión de un parque ferroviario caído, se suma a la cuenta de la administración de Javier Milei.
La paradoja es total: pese a que varias líneas de trenes operan con muchas menos unidades y corren a diario coches faltos de mantenimiento, la actual administración no ha enviado a nadie para hacerse cargo de las dos principales empresas, la Operadora Ferroviaria y la Administración de Infraestructura Ferroviaria. La duda que persiste es si se trata de un acuerdo más con la anterior gestión o si, por el contrario, obedece a la falta de acuerdo interno que persiste entre la Jefatura de Gabinete, que maneja Nicolás Posse, y los ministerios, en este caso, el de Infraestructura, que encabeza Guillermo Ferraro.
La historia ferroviaria argentina tuvo un mojón en 2012, después de la Tragedia de Once, cuando murieron 52 personas. Entonces, llegaron formaciones nuevas de la mano de la gestión de Florencio Randazzo. Hoy, a 10 años de aquella renovación, gran parte de los coches están parados por falta de repuestos, canibalizados para poder “donar autopartes a otros” o, directamente, con dudosos certificados de mantención de services que nadie sabe si les hicieron. Y lo que es peor: algunas formaciones están directamente fuera de las listas de material disponible, es decir, desaparecieron de los partes oficiales diarios donde se enumera el estado de la flota.
Los usuarios son testigos de lo que sucede. De acuerdo a información oficial a la que accedió LA NACION -partes diarios operativos donde se da cuenta de la disponibilidad de flota-, todas las líneas están diezmadas. A los números.
1. Ramal San Martín
Quienes viajan en el tren San Martín seguramente advirtieron la falta de frecuencias. En 2013 llegó una polémica compra de material rodante chino que se había concretado durante la gestión de Juan Pablo Schiavi. No se trata de los eléctricos que luego circularon, sino de formaciones diésel. En total, se adquirieron 24 locomotoras y 26 formaciones de seis coches de pasajeros. Se trató de un salto al pasado en materia tecnológica. Pero en el parte oficial del jueves solo figuran 20. Quizá inspirados en el famoso misil que le desapareció al exministro de Defensa, Agustín Rossi, a los paladines de Massa en la gestión anterior, encabezados por Martín Marinucci, se les perdieron cuatro locomotoras. No parece tan difícil encontrarlas, pero será otro desafío para la administración que llegue.
El parte diario (ver abajo) muestra que tan sólo están listadas 20 locomotoras de 24 que se compraron originalmente. De ese número, como se ve en el documento oficial, apenas 13 circulan a diario. Quizá los pacientes usuarios que esperan en los andenes pueden dar testimonio de la falta de mantención.
De las 20 disponibles hay seis en reparación. Dos de ellas, beneficiadas por la flexibilización de las importaciones que se produjo con la llegada de Milei al poder, podrían salir a las vías dentro de poco tiempo. Pero hay varias que están paradas desde hace años, a la espera de repuestos que nunca se compraron. De hecho, cuando los nuevos técnicos revisen esos coches, si es que el Poder Ejecutivo decide reemplazar la gestión de Massa y los suyos, se van a encontrar con las formaciones canibalizadas. Es decir, con más piezas faltantes de las que dice el parte, ya que han sido “donantes” de repuestos para las que circulan.
Por caso, para tener un parámetro: la compra de trenes se previó para rodar con 19 locomotoras y 4 de reserva. Ahora hace el recorrido con 13 y una para auxilio ante una emergencia. Con los vagones de pasajeros de la línea San Martín pasa algo similar. Hay menos en servicio (13 de 19) y varias vandalizadas. Por caso, una que se frenó el 11 de noviembre pasado (número 8), reporta “vandalismo” y tiene 140 ventanas faltantes, además de haber entregado partes a otros dos trenes.
2. Belgrano Sur
El Belgrano Sur es otro ramal que tiene la flota desmembrada. La línea cuenta con un parque de 30 trenes compuesto, cada uno, por dos formaciones de tres coches cada una. Es decir, dos triplas forman un tren. Sin embargo, prácticamente funciona menos de la mitad. De acuerdo al parte diario de la empresa, el 18 de enero corrieron 13 formaciones y una de reserva.
Siempre de acuerdo a los documentos oficiales y a una fuente que conoce la operación, el ramal presenta otro signo que muestra la desmejora del servicio. De los 14 que funcionan, solo 4 son formaciones compuestas por dos triplas; el resto corren con tres vagones. Es decir, son 9 trenes, de los cuales 4 son cortos.
Quienes conocen los intrincados pasillos de las empresas ferroviarias, que en total suman alrededor de 32.000 empleados, dicen que los pocos emisarios de Milei conviven con una línea gerencial que viene de la gestión anterior. “Han empezado a disimular un poco la enorme caída del parque que había por falta de repuestos. No sólo que quedaron cosas en la Aduana porque no había dólares para sacarlos, sino que no se realizaron compras con tiempo”, dice una fuente que trabajó en la operación.
De las 16 formaciones detenidas, solo dos tienen fecha de salida de los talleres en los próximos días mientras que en el resto ni siquiera se prevé un momento de finalización de los trabajos. El tren número 1007 está detenido desde el 10 de marzo de 2023 y la 1003 se quedó quieta el 14 de abril de 2017, después de un accidente en el paso a nivel Tejar. Jamás se arregló.
Hay otras tres –formaciones número 1004, 1017 y 2603– que no funcionan “por falta de repuestos varios”. Ellas, que no andan desde el 21 de junio de 2022, 1° de julio de 2020 y 17 de abril de 2022, respectivamente, se han convertido en las que se canibalizaron para que las otras funciones. Los cuadros políticos de las intendencias no son buenos para la planificación ferroviaria.
¿Qué pasaba en mayo? Sólo para ejemplificar la caída de la flota, LA NACION verificó qué sucedía ocho meses atrás. En ese momento se corría con 9 trenes, de los cuales 8 eran de seis vagones, de acuerdo con el parte que se realizó el 30 de mayo de 2023.
3. Línea Mitre
La línea Mitre tiene, a su vez, dos ramales: José León Suarez y Victoria. En ambos hay problemas distintos. El primero tiene graves problemas en las locomotoras que hacen media distancia, mientras que la línea eléctrica funciona con 10 formaciones y sin ninguna de reserva. Además, siempre según los partes del 18 de enero, tiene cuatro detenidas, una de ellas por mantenimiento liviano y las otras con mantenimiento diferido.
El problemas de las locomotoras en ese ramal es complicado de resolver sin dinero. Gran parte de esas máquinas tienen seis motores que funcionan de a pares. Cuando uno deja de reaccionar, se debe anular un par. Pueden correr sin problemas con cuatro, pero claro, donde falla se queda. Así está el parque de esas locomotoras.
De acuerdo una comunicación interna a la que LA NACION tuvo acceso, todas las locomotoras General Motors G22 están al límite de la prestación. “No contamos con stock de material. Los grupos de motores habilitados están al punto de llegar al límite de la condenación de las escobillas, por los cual habría que anular otro grupo de motores quedando dicha máquina fuera de servicio. La situación de desgaste es muy pareja en todas y estimamos que en 15 o 20 días, de no llegar escobillas, deberíamos sacar de servicio las locomotoras”, dice el documento interno.
Esos documentos dan cuentas de que los dos proveedores de ese material imprescindible tienen problemas de pago. Mersen, uno de ellos, dice que no le han abonado y que tiene algunos inconvenientes de fabricación; el otro, Compañía Fabril, directamente informa que hasta que no le paguen una deuda de 10 millones de pesos, pues no va a entrega.
El otro ramal, Victoria, que es el que va paralelo a la Avenida Libertador, tiene un enorme problema de vías, ya que nunca fueron cambiadas. Eso genera un desgaste prematuro de las ruedas.
Actualmente, dos formaciones están con problemas en las ruedas ocasionadas por el mal estado de las vías. Una, la formación M01, ingresó a los talleres para “medición de ruedas”; la otra, la M07, también entró a los talleres con la siguiente inscripción: “Rodado fuera de medida”.
Las otras líneas
Las líneas Belgrano Norte y Urquiza están en manos de privados, Ferrovías y Metrovías, respectivamente. En el caso del Roca se podría decir que es la única excepción. Sucede que esa línea tenía un parque de repuestos propios que generaron una suerte de autoabastecimiento en este tiempo. Pero una fuente consultada confirmó que ya se llegó al límite. De la línea Sarmiento, la más populosa, no se logró acceder a los datos.
La desidia y la corrupción ferroviaria durante los 10 primeros años de kirchnerismo se coronaron con la previsible Tragedia de Once. Recién entonces, el peso de 52 muertes despertó a los funcionarios adormecidos por los millones que siempre se movieron detrás de los trenes. Julio De Vido, el entonces ministro del área, dejó su lugar a Randazzo. Se modernizó la flota y se apuraron las inversiones. Pasaron poco más de 10 años, y el proceso de reversión regresó. Los millones y la desidia están de vuelta.
